Air Tahiti Magazine n°97 jan/fév/mar 2018
Air Tahiti Magazine n°97 jan/fév/mar 2018
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°97 de jan/fév/mar 2018

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Tahiti Communication

  • Format : (197 x 260) mm

  • Nombre de pages : 132

  • Taille du fichier PDF : 8,3 Mo

  • Dans ce numéro : Air Tahiti célèbre ses 60 ans.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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A Bord d’un des Fokker de l’Ancienne coMpaGnie air polynésie/ABoArd A Fokker plANe FroM The old CoMpANy Air polyNésie. 24 Qui étaient tes collègues de travail à tes débuts sur Air Polynésie ? c’étaient essentiellement des anciens militaires français, assez âgés. nous n’étions que quelques jeunes comme moi dont Joseph conroy, premier pilote d’origine tahitienne. il était rentré un an avant moi. par la suite, il a fait une brillante carrière à uta et air France. nous étions neuf équipages, je crois, soit 18 pilotes. par contre, nous avions 80 pnc (personnels navigants commerciaux) ! en fait, ils travaillaient sur les vols d’uTA et sur ceux d’Air polynésie. en 1980, cette organisation a évolué et l’entreprise a recruté ses propres pnc. As-tu rapidement évolué au sein d’Air Polynésie ? Je m’intéressais beaucoup à la technique et au fonctionnement de nos avions  : les moteurs, les systèmes, etc. Je suis donc rapidement devenu instructeur. J’intervenais régulièrement auprès des pilotes au sujet de points techniques. puis dès 1978, je suis passé commandant de bord sur Fokker. Dans les années 1970, beaucoup de nouvelles pistes ont été ouvertes ; as-tu réalisé des premières ? peut-être pas des toutes premières, mais j’ai fait partie des premiers à m’y poser dans le cadre de vols commerciaux réguliers. à l’époque, j’étais déjà pilote-instructeur. pour les vols vers ces nouvelles pistes, la compagnie choisissait en priorité les pilotesinstructeurs plus expérimentés. mais attention, nous ne partions pas à l’aventure. les vols se mettaient en place lorsque tout était prêt  : le balisage de la piste, les services incendie, les équipements de radio et les stations météo. Le pilotage et le métier étaient vraiment différents sur les avions de l’époque ? Je vais parler du Fokker. c’était un très bon avion, très sécurisant et qui marchait bien. Mais il appartenait à une ancienne génération de machines. sa motorisation faisait un bruit infernal, surtout photos  : air tahiti - Dr dans les aigüs. J’ai effectué 10 000 heures de vol sur Fokker. ce qui m’a fait perdre quelques dixièmes d’audition comme tout le monde… cet avion était assez mal climatisé et, surtout, il n’y avait pas de pilote automatique. pour aller aux marquises, on pilotait manuellement pendant trois heures. sur la flotte de cinq Fokker dont nous disposions à un moment, un seul était équipé d’un système de pilotage automatique. les pilotes se « battaient » pour l’avoir ! pour en revenir à ces appareils, l’histoire est qu’uta, notre maison mère, avait en fait acheté un « lot » de 13 Fokker auprès du constructeur américain Fairchild. elle les avait ensuite redistribués dans ses filiales  : en Afrique, deux à nouméa en nouvelle-calédonie et trois ici. Des anecdotes qui t’ont marqué ? en novembre 1977, nous allions à raiatea. au moment de nous poser, nous avons constaté que la roulette de nez, c’està-dire le train d’atterrissage avant de l’appareil, ne sortait pas de son logement… nous avions beau répéter la commande mais rien à faire ! à bord, le commandant était mon collègue luquet de saint Germain. la décision a été prise de faire demi-tour pour revenir sur tahiti. à l’aéroport, l’alerte avait été donnée. les pompiers avaient prévu de déposer sur la piste un tapis de mousse pour limiter les risques d’incendie si nous nous posions sans le train avant. pour alléger l’avion, nous avons tourné pendant deux heures au dessus de Tahiti afin de vider le carburant de nos réservoirs. Bien sûr, nous avions expliqué la situation aux passagers. ils n’étaient pas rassurés. nous avons aussi essayé de faire sortir le train en réalisant des mouvements brusques de l’appareil, des « ressources » en terme aéronautique. mais il a bien fallu se rendre à l’évidence  : cela ne marchait pas ! Finalement, se poser était la seule solution.
There’d even be some on the flight deck…Those are just a few examples to give you an idea of what it was like back then. It makes for great memories. In some ways, I belonged to the second wave of pilots, those who followed on from the pioneers of Tahitian aviation. It was a totally different era, compared with today, I thought it was wonderful. It’s what I remember. Now, allaspects of air transport are a lot stricter, more structured and regulated. Who were your work colleagues at the start of your career with Air Polynésie ? They were mainly aging ex-military pilots from France. There were just a couple of youngsters, me and Joseph Conroy, the first Tahitian pilot. He started one year before me. Later, he pursued a brilliant career with UTA and Air France. We had nine crews, I think, that is 18 pilots. However, there were 80 cabin crews ? ! In fact, they worked on flights for UTA as wellas Air Polynésie. In 1980, the system changed, and the company started recruiting its own air stewards. Did you advance rapidly within Air Polynésie ? I was really interested in the technical side and functioning of our aircraft  : the motors, systems etc. Therefore, I rapidly became an instructor. I would regularly intervene on technical matters with pilots. Then from 1978, I became a Captain on the Fokkers. In the 1970s, lots of new runways were opened ; did you inaugurate any ? Maybe no absolute firsts, but I was part of some of the first commercial flights to land, as part of a regular service. At that time, I was already a pilot instructor. For flights to these brandnew runways, the company used only the most experienced pilot instructors as a first choice. But hold on, we didn’t head off into the unknown. Flights were scheduled, only once everything was ready  : the runway markings, fire service, radio equipment and weather stations installed. Was piloting a very different job on the aircraft of that time ? I’ll tell you about the Fokkers. It was a very good plane, very reassuring and it ? worked well. But it belonged to an older generation of aircraft. The motors made an infernal racket, particularly at high frequencies. I flew 10,000 flight hours on Fokkers. Which made me lose a few tenths of my hearing, like everyone else … The plane was not wellair conditioned and, above all, there was no auto-pilot. To get to the Marquesas, we flew for three hours. Of the fleet of five Fokkers that we had at one time, just one had auto-pilot. The pilots would fight over it ! To return to these aircraft, the history behind them is that UTA, our mother company, had bought a « job lot » of 13 Fokkers from the American manufacturer Fairchild. They were then shared between the subsidiary companies  : in Africa, two in Noumea, New Caledonia, and three here. Do you have some memorable anecdotes ? In November 1977, we were going to Raiatea. As we were touching down, we noticed that the nosewheel, that is the forward landing gear, was jammed… We repeatedly tried to repeat to release it, but it would not engage ! On board, the Captain was my colleague, Luquet de Saint Germain. The decision was made to turn around and head back to Tahiti. At the airport, the alert had been given. The firemen planned to place a carpet of foam on the tarmac beforehand, to reduce the risks of a fire if we landed the aircraft without the nosewheel. To lighten usup and empty the fuel tank, we circled over Tahiti for two hours. Of course, we had explained the situation to the passengers. They were very uneasy. We also tried to dislodge the landing gear by making sharp movements with the aircraft, « resources » in aeronautic jargon. But, we had to face the facts  : it wasn’t working ! Finally, landing was the only solution. We were reassured by the fact that the airport runway was large and long. tWin-otter D’air polynésie sur le tarMac De l’aéroDroMe De l’AToll de kAukurA Au déBuT des Années 1980. AN Air polyNésie TwiNoTTer oN The AirField oF kAukurA AToll AT The BegiNNiNg oF 1980s. 25



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