A Bord d’un des Fokker de l’Ancienne coMpaGnie air polynésie/ABoArd A Fokker plANe FroM The old CoMpANy Air polyNésie. 24 Qui étaient tes collègues de travail à tes débuts sur Air Polynésie ? c’étaient essentiellement des anciens militaires français, assez âgés. nous n’étions que quelques jeunes comme moi dont Joseph conroy, premier pilote d’origine tahitienne. il était rentré un an avant moi. par la suite, il a fait une brillante carrière à uta et air France. nous étions neuf équipages, je crois, soit 18 pilotes. par contre, nous avions 80 pnc (personnels navigants commerciaux) ! en fait, ils travaillaient sur les vols d’uTA et sur ceux d’Air polynésie. en 1980, cette organisation a évolué et l’entreprise a recruté ses propres pnc. As-tu rapidement évolué au sein d’Air Polynésie ? Je m’intéressais beaucoup à la technique et au fonctionnement de nos avions : les moteurs, les systèmes, etc. Je suis donc rapidement devenu instructeur. J’intervenais régulièrement auprès des pilotes au sujet de points techniques. puis dès 1978, je suis passé commandant de bord sur Fokker. Dans les années 1970, beaucoup de nouvelles pistes ont été ouvertes ; as-tu réalisé des premières ? peut-être pas des toutes premières, mais j’ai fait partie des premiers à m’y poser dans le cadre de vols commerciaux réguliers. à l’époque, j’étais déjà pilote-instructeur. pour les vols vers ces nouvelles pistes, la compagnie choisissait en priorité les pilotesinstructeurs plus expérimentés. mais attention, nous ne partions pas à l’aventure. les vols se mettaient en place lorsque tout était prêt : le balisage de la piste, les services incendie, les équipements de radio et les stations météo. Le pilotage et le métier étaient vraiment différents sur les avions de l’époque ? Je vais parler du Fokker. c’était un très bon avion, très sécurisant et qui marchait bien. Mais il appartenait à une ancienne génération de machines. sa motorisation faisait un bruit infernal, surtout photos : air tahiti - Dr dans les aigüs. J’ai effectué 10 000 heures de vol sur Fokker. ce qui m’a fait perdre quelques dixièmes d’audition comme tout le monde… cet avion était assez mal climatisé et, surtout, il n’y avait pas de pilote automatique. pour aller aux marquises, on pilotait manuellement pendant trois heures. sur la flotte de cinq Fokker dont nous disposions à un moment, un seul était équipé d’un système de pilotage automatique. les pilotes se « battaient » pour l’avoir ! pour en revenir à ces appareils, l’histoire est qu’uta, notre maison mère, avait en fait acheté un « lot » de 13 Fokker auprès du constructeur américain Fairchild. elle les avait ensuite redistribués dans ses filiales : en Afrique, deux à nouméa en nouvelle-calédonie et trois ici. Des anecdotes qui t’ont marqué ? en novembre 1977, nous allions à raiatea. au moment de nous poser, nous avons constaté que la roulette de nez, c’està-dire le train d’atterrissage avant de l’appareil, ne sortait pas de son logement… nous avions beau répéter la commande mais rien à faire ! à bord, le commandant était mon collègue luquet de saint Germain. la décision a été prise de faire demi-tour pour revenir sur tahiti. à l’aéroport, l’alerte avait été donnée. les pompiers avaient prévu de déposer sur la piste un tapis de mousse pour limiter les risques d’incendie si nous nous posions sans le train avant. pour alléger l’avion, nous avons tourné pendant deux heures au dessus de Tahiti afin de vider le carburant de nos réservoirs. Bien sûr, nous avions expliqué la situation aux passagers. ils n’étaient pas rassurés. nous avons aussi essayé de faire sortir le train en réalisant des mouvements brusques de l’appareil, des « ressources » en terme aéronautique. mais il a bien fallu se rendre à l’évidence : cela ne marchait pas ! Finalement, se poser était la seule solution. |
