Air Tahiti Magazine n°96 oct/nov/déc 2017
Air Tahiti Magazine n°96 oct/nov/déc 2017
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°96 de oct/nov/déc 2017

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Tahiti Communication

  • Format : (197 x 260) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 7,6 Mo

  • Dans ce numéro : zoom Air Tahiti, une histoire du ciel polyhnésien de 1987 à 2013.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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T TI. KARL HARgoUs A déBUTé son pARCoURs en 1979, éPoque D’air PolYnésie DonT on VoiT iCi LA FLoTTe, essenTieLLeMenT des FoKKeR, sUR Le TARMAC de L’AéRopoRT de TAHiTi-FAA’A en 1982 / kArl hArgous sTArTed his CAreer iN 1979 wiTh Air polyNésie, here we see The Air FleeT oN The TArMAC AT TAhiTi-FAA’A iN 1982, MosTly CoMposed oF Fokkers. 26 Avec qui travailliez vous ? a mes débuts, les effectifs du centre étaient surtout constitués d’ « expatriés » comme on appelait alors les gens d’UTA (ndLR : UTA pour union des Transports aériens était une compagnie aérienne internationale française dont air Polynésie était une filiale). il y avait peu de personnels « locaux », une dizaine seulement. puis petit à petit, nous avons embauché des personnels locaux. ensuite, avec l’avènement d’Air Tahiti, ce statut dit d’expatrié a disparu. Vous avez travaillé sur différentes générations d’ATR ? oui au tout début d’air Tahiti, nous avions des aTr de génération 300 puis nous sommes passés aux 500. pour les moteurs, cela ne changeait pas beaucoup si ce n’est qu’ils étaient de plus en plus puissants. cependant, leur configuration restait la même avec des pièces aux mêmes endroits. en revanche, je n’ai pas travaillé sur la toute nouvelle génération, celle des 600 (nDlr : ils ont été mis en service à air Tahiti à partir de la fin 2013). ce que je sais est que l’informatique occupe maintenant une grande place. L’adaptation à tous ces changements n’a pas été diffcile ? Dans notre domaine, nous avons des règles et des protocoles à suivre. lorsque nous effectuons une visite de contrôle, nous savons quelles sont les différentes tâches et inspections à réaliser. Maintenant, les personnels disposent aussi de cartes de travail qui donnent les détails pour chaque opération à effectuer. a mes débuts, nous n’avions pas ce dispositif. en 2010, j’ai quitté air Tahiti après trente ans de service. J’étais alors contrôleur. Mon rôle était de vérifier les interventions des mécaniciens sur les avions. Le contrôleur fait aussi les points fixes. Cela consiste à mettre en marche un avion au sol pour vérifier si tout fonctionne bien et plus particulièrement ses moteurs. a la suite de cette manœuvre, nous pouvons déterminer si l’aéronef peut être mis en ligne c’est à dire en service. © Dr- air TahiTi Ce sont quand même des métiers diffciles avec de grandes responsabilités… oui. il faut beaucoup de rigueur. au début, à air Polynésien, nous n’avions pas de contrôleur, ce sont les chefs d’équipe qui avaient ce rôle. avec l’avènement des aTr, une nouvelle organisation s’est mise en place avec les chefs d’équipe puis, au dessus, les contrôleurs. De plus avec les sur les aTr, l’usage des cartes de travail s’est généralisé. en cas de doutes, tu te réfères à ta carte de travail pour avoir l’information. Quelle était la principale diffculté en tant que contrôleur ? etre à 100% tout le temps pour ne pas « louper » quelque chose. etre à100 % n’est pas facile parfois, surtout lors du travail en équipe de nuit et que les pannes s’enchainent. il faut prendre la bonne décision : l’avion peut-il voler ou pas ? aujourd’hui, il y a des procédures, des référentiels et beaucoup de documentations. a mes débuts, nous n’avions pas tout cela. Et la principale satisfaction ? quand il y a une panne et que tu la résous rapidement en faisant le nécessaire. Tout au long de ma carrière, j’ai toujours été content d’aller au travail. Quel souvenirs gardez vous de cette époque d’Air Polynésie et de ces débuts d’Air Tahiti ? l’ambiance. une très bonne ambiance. une bonne entente entre nous tous. le centre Technique était un peu à part. la direction de la compagnie était à l’époque en ville à Papeete et non à l’aéroport comme aujourd’hui. Du coup, nous étions un peu isolés dans notre coin. on nous appelait « le village des irréductibles », nom donné à celui des gaulois dans la bande dessinée Astérix… Je me souviens qu’on pouvait faire des barbecues le samedi soir car à l’époque, les accès à la plateforme aéroportuaire étaient moins sécurisés et contrôlés. les règles n’étaient pas les mêmes et les temps différents.
Who did you work with ? At the beginning, the maintenance personnel were mostly “expats” as we called the people working for UTA (editor’s note : UTA stands for Union of Air Transport, a French international airline, Air Polynésie was its subsidiary). There were few “local” staff, maybe ten. Then slowly, we employed local personnel. Finally, with the emergence of Air Tahiti, the expat status disappeared. Did you work on different ATR series ? Yes, during Air Tahiti’s early days we worked on the ATR 300 series and then the 500s. In terms of the engines nothing much changed, they just got more and more powerful. The general configuration stayed the same, the parts stayed in the same places. However, I never got the opportunity of working with the new 600 series (editor’s note: Air Tahiti started using these aircraft in 2013). What I do know is that computers have now taken a central role. Wasn’t it diffcult to adapt to all these changes ? In our field, we have rules and protocols to follow. When you carry out an inspection, you know what different tasks and controls need to be done. Nowadays, the personnel also have instruction cards that give a detailed list of each task to be completed. When I started out we didn’t have such things. In 2010 I left Air Tahiti after thirty years of service. At that point, I was a controller. My job was to check the maintenance tasks carried out on the aircraft by the mechanics. The controller also has a point of reference. This involves engaging the engines with the aircraft is on the tarmac, to make sure everything is functioning correctly, most specifically the engines. After this check, we can determine whether the airplane can be put into service. © PhiliPPe baccheT ZOOM SUR AIR TAHITI These are nevertheless jobs that are very diffcult, and hold a huge responsibility… Yes. You must be very rigorous. At first, with Air Polynésie, there was no controller, just the team leader who carried out the same role. With the arrival of the ATR, a new organization was put into place with team leaders, but above them the controllers. What’s more, with the ATRs the use of instruction cards became standard. If there are doubts, you refer to the cards for detailed information. What was the hardest part of being a controller ? Having to be 100% alert all the time, to never « miss » something. It’s not easy to be 100 % all the time, particularly when you work the night shift. You must make the right decision: is the aircraft fit to fly or not? Today there are protocols, references and lots of documentation. Right at the beginning we didn’t have all that. What were the best parts ? When there’s a problem you solve it rapidly, by doing what’s needed. Throughout my whole career, I always enjoyed going to work. What are your overriding memories from the Air Polynésie era and the early days of Air Tahiti? The atmosphere. It was a great environment. We all got along well together. The Technical Center is a little bit isolated. At that time, the company’s management offces were downtown in Papeete, not at the airport like they are today. So, we were a little bit stuck in our corner. We were nicknamed the « indomitables’ village », like the Gaul village in the Asterix cartoons… I remember that we could have barbecues on Saturday nights, because security was less strict and access to the airport was less controlled back then. The times and the restrictions were not the same. 27



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