Air Tahiti Magazine n°96 oct/nov/déc 2017
Air Tahiti Magazine n°96 oct/nov/déc 2017
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°96 de oct/nov/déc 2017

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Tahiti Communication

  • Format : (197 x 260) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 7,6 Mo

  • Dans ce numéro : zoom Air Tahiti, une histoire du ciel polyhnésien de 1987 à 2013.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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nous avons acheté successivement la génération des aTr 300, puis les 500, et maintenant la génération des aTr 600. ceci est important pour avoir les avions les plus performants et les plus économes en carburant. la génération 600 est l’avion le plus économe de sa catégorie. Disposer d’avions neufs est aussi un gage de fiabilité, ce qui revêt une grande importance sur notre réseau. Pourquoi est-ce aussi important pour Air Tahiti ? il faut savoir que notre réseau n’a pas d’équivalent dans le monde. Partir d’une ville de 200 000 habitants pour desservir des « villages » de 200 à 500 habitants situés à une distance équivalente à un vol reliant Paris à l’autre bout de l’europe, cela n’existe pas dans le monde ! de plus, dans ces îles, il n’y a rien ! Je m’explique. quant une compagnie européenne exploitant des aTr va de Paris à limoges où Montpellier, elle peut compter dans ces villes sur des entreprises aéronautiques avec des techniciens, des mécaniciens et du matériel en cas de soucis. Mais lorsque nos vols se rendent dans des petits atolls des Tuamotu, il n’y a rien de tout cela. D’où l’importance de disposer d’appareils très fiables. la croissance du nombre de personnel d’air Tahiti a été systématiquement moins forte que l’augmentation de notre activité. nous avons certes augmenté nos effectifs qui étaient d’environ 400 en 1987 et qui sont passé à environ 1 300 en 2007, mais cela est deux fois moins que l’augmentation des trafics. du coup, la première affectation des économies réalisées a servi à faire baisser les tarifs. le client a été le premier à profiter de ces gains de productivité. Avec Air Tahiti, l’avion s’est réellement démocratisé ? oui, et l’un des éléments clés est que nous avons pu mettre en place une politique de réduction différenciée des tarifs selon les types de clientèles. nous avons rendu le voyage par avion accessible à des populations à faible revenu ce qui n’était pas le cas auparavant. en 1990, air Tahiti transportait 290 000 passagers par an. en 1995, nous avons atteint 460 000 passagers, puis 700 000 en 2000. en 2007 et 2008, années records, nous avons atteint les 800 000 passagers.J’en veux aussi pour preuve que sur le long terme, air Tahiti, qui bénéficiait d’une situation de relatif monopole sur les transports de passagers l’a conservé. nous avons eu un concurrent avec Wan air mais il n’est pas resté. on l’oublie mais nous avons eu aussi des tentatives de nous prendre des parts de marché par le maritime, notamment aux îles sous-le- Vent avec des ferry tels le ono ono puis plus tard le king Tamatoa. cela n’a pas marché parce que la clientèle a préféré l’avion, un moyen de transport qui est resté à leur portée. Le Territoire s’est aussi engagé à vos côtés par l’agrandissement des pistes des îles et leur mise aux normes « ATR » c’est à dire la possibilité pour vos avions de les utiliser ? Dans la convention cadre de 1987 qui nous liait avec les autorités du Territoire, il était inscrit que nous disposions d’une autorisation de transport pour 20 ans avec un programme d’investissement consistant en l’acquisition d’aTr. la logique était donc que le Territoire aménage un maximum de pistes pour les rendre accessibles à cet avion pilier d’air Tahiti. ce fut chose faite, contribuant ainsi au développement de l’activité. aujourd’hui, il demeure quelques pistes seulement que nous ne pouvons desservir uniquement par Twin-otter, cinq je crois. Mais ce qu’il faut retenir est que le transport aérien est maintenant accessible à 99 % de la population polynésienne. Très peu d’îles habitées ne sont pas desservies. là encore c’est une grande avancée et d’un exploit unique en terme d’aménagement du territoire. 18 Quelques grandes étapes marquantes, étapes du développement de l’entreprise ? au-delà de l’activité de transport aérien domestique de la société mère air Tahiti, nous avons mis en œuvre une politique de développement de groupe dans des secteurs liées en nous appuyant sur les compétences que nous avions réunies. Dès novembre 1988, air Tahiti a acquis les activités de l’escale internationale restée jusqu’à cette date dans le giron d’uTa. nous avons aussi développé les filiales air Moorea et air archipels. Air Tahiti s’est aussi impliquée dans d’autres secteurs économiques en relation avec le tourisme ? air Tahiti a été un acteur majeur du développement touristique dans les années 1990 et 2000 en étant à l’origine de la création, avec la Banque socredo, de la FHp, la Financière hôtelière Polynésienne que j’ai dirigée pendant une dizaine d’année. elle a été à l’origine de la construction d’hôtels dans les archipels en dehors de la société. le premier fut le Manihi pearl Beach aux Tuamotu, puis le Bora Bora pearl Beach. nous avons aussi créé des hôtels sur l’atoll de Tikehau aux Tuamotu, à Taha’a aux iles sous le vent et aux Marquises notamment sur les îles de hiva oa et nuku hiva. il faut aussi rappeler qu’air Tahiti a été, avec le Territoire, un des actionnaires fondateurs d’air Tahiti nui à la fin des années 1990. quelque part, air Tahiti nui a suivi un certain nombre de grands principes de construction qui avaient été ceux d’Air Tahiti dont le fait qu’elle soit une société polynésienne par son capital et par ses dirigeants. nos deux entreprises ont joué à fond sur la mise en valeur de l’identité polynésienne par l’apparence et l’aménagement des avions et les tenues des équipages. nous avons apporté cette chaleur et cette touche polynésienne unique tout en gardant notre authenticité.
In 1987, Air Tahiti reached75 million, then 150 million in 1995. By 2000 we had got to 240 million, a figure that continued to grow, despite the global travel crisis in 2001, to arrive at a record of 315 million Pkm in 2007. Our activity was multiplied by 4 between 1985 and 2007. Between 1987 and 2007, over 20 years, a period that corresponds with the duration of the convention signed with the Territory, Air Tahiti clearly experienced the results of this famous positive feedback loop, constantly making new gains and increasing productivity, thanks to the choice of the ATR, as well as a continued renewal of the aircraft, to maintain a modern fleet. We successively invested in the ATR 300s, then 500s, and now the new generation of ATR 600s. It’s important to have the most fuel effcient planes. The 600 generation is the most economic plane in its category. Regularly renewing the aircraft is also a sign of reliability, that is very important for our network. Why is it so important for Air Tahiti? You must remember that our network is truly unique in the world. Spreading out from a city of 200, 000 inhabitants, serving « villages » with just 200 to 500 inhabitants, yet situated at distances equivalent to cross Europe flights, you only find that here ! What is more, there is nothing on these islands ! Let me explain. For a European company using ATRs to go from Paris to Limoges or Montpellier, they can rely on there being aeronautic expertise with technicians, mechanics and equipment if there is a problem. For us, when our flights go to small atolls in the Tuamotus, there is none of this backup. This makes the reliability of our aircraft a big priority. The growth of Air Tahiti’s work force, is also another factor, it has been systematically less marked than the increase in activity. There has nevertheless been an increase, from around 400 in 1987, to around 1,300 in 2007, but it’s only half as much as the growth in air traffc. The increased effciency also resulted in financial economies that were translated into cheaper tickets. So, our clients were the first to benefit from these gains in productivity. So with Air Tahiti, air travel became more accessible to the masses? Yes, one of the key elements that we were able to launch was a reduction program, with different fares, for different types of clients. We made travel accessible to reduced income communities, which was not previously the case. In 1990, Air Tahiti transported 290,000 passengers annually. In 1995, it was 460,000 passengers, then 700,000 in 2000. In 2007 and 2008, record years, we reached 800,000 passengers. The fact that Air Tahiti has managed to maintain its relative monopoly over the market, is also a sign of its success. There was another company Wan Air, who entered onto the scene for a while, but they didn’t last for long. It’s been forgotten, but there were also boat services that entered onto the scene; most notably in the Leeward Society Islands, with ferries like the Ono Ono and later the King Tamatoa. They didn’t last because the clients preferred flying, a mode of transport that remained accessible. The Territory also assisted you, enlarging the airstrips in the islands, adapting them for the requirements of « ATRs », so that your aircraft could use them? It was specified in the convention signed in 1987 with the Territory, that we had travel authorization for 20 years, and that there would be an investment program that consisted of purchasing ATRs. It was logical that the Territory would develop a maximum of airtrips, making them accessible to this aircraft, the mainstay of Air Tahiti. This was done, contributing in this way to the development of the network. Today there remain just a few runways that we can only use with a Twin-Otter, five I think. On the whole, however, air transport is now accessible to 99 % of Polynesia’s population. Very few of the inhabited islands do not have an air link. This again is a huge ZOOM SUR AIR TAHITI achievement, in terms of developing infrastructure in the Territory. What were some of the notable events in the company’s history? Beyond the domestic transport activity Air Tahiti, the mother company, we put in place a policy of expanding into related sectors using the skills that we had. From November 1988, Air Tahiti acquired the international airline ground-handling department that had remained in UTA’s hands up until then. We also developed the subsidiaries Air Moorea and Air Archipels. Is Air Tahiti also implicated in other economic sectors related to tourism ? Air Tahiti has been a major actor in developing tourism since the 1990s and 2000s, and was, responsible for the creation of the FHP (Financière Hôtelière Polynésienne Polynesian Hotel Finance), alongside the Banque Socredo, and I managed it for a decade. It built hotels in archipelagos outside the Society Islands. The first was the Manihi Pearl Beach in the Tuamotus, then the Bora Bora Pearl Beach. We also developed hotels on Tikehau, an atoll in the Tuamotus, in Tahaa in the Leeward Society Islands and in the Marquesas, namely on Hiva Oa and Nuku Hiva. Don’t forget that Air Tahiti was, along with the local authorities, one of the founding shareholders in Air Tahiti Nui at the end of the 1990s. Also, in some ways Air Tahiti Nui adhered to a certain number of the big principles that had been applied to Air Tahiti, including being a Polynesian business, in terms of management and investors. Our two businesses played an important role in promoting the Polynesian identity, both in the plane’s appearance and the staff’s uniforms. We brought the unique warmth and Polynesian touch, never losing our authenticity. PhoTos : Dr- air TahiTi 19



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