Air Tahiti Magazine n°96 oct/nov/déc 2017
Air Tahiti Magazine n°96 oct/nov/déc 2017
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°96 de oct/nov/déc 2017

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Tahiti Communication

  • Format : (197 x 260) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 7,6 Mo

  • Dans ce numéro : zoom Air Tahiti, une histoire du ciel polyhnésien de 1987 à 2013.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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Le noMBRe de desseRTe pAR ATR n’A Cessé de pRogResseR à L’iMAge de L’AToLL de MATAiVA AVeC, iCi, sUR Le TARMAC, en 1995, Un AVion de LA CoMpAgnie. The NuMBer oF desTiNATioNs served By ATr hAs CoNTiNued To grow, For exAMple here is The AToll oF MATAivA iN 1995, A CoMpANy AirCrAFT oN The TArMAC. 16 Je dois à ces nouveaux administrateurs d’avoir souhaité appliquer le principe d’océanisation des cadres, c’est à dire le principe que l’ont peu trouver, ici, en Polynésie des personnes aptes à diriger et endosser les responsabilités. ils ont fait ce pari sur moi, me proposant de devenir PDg sur la base du business plan que j’avais présenté. quelque part, tout cela était dans la logique du statut d’autonomie obtenu sur le plan politique par la Polynésie française en 1984. la vraie autonomie est de prendre en main les leviers de développement du pays et de parier sur des Polynésiens pour mettre en œuvre les projets. Qui était à vos côtés au début de cette aventure ? Dans la semaine qui a suivi ma nomination, je me suis mis en quête de trouver un directeur général polynésien. Mon choix s’est porté sur Mate galenon. il était le seul Polynésien à être saint-cyrien (Ndlr : saint-cyr est une des écoles de formation militaire les plus prestigieuses de France et l’équivalent français du West Point américain). il avait fait toute sa carrière dans l’armée de terre, terminant avec le grade de lieutenantcolonel. il avait dirigé une escadrille d’hélicoptères de l’alat, l’aviation légère de l’armée de terre. il était lui-même pilote et maitrisait l’aspect technique du métier. il avait la formation au management des hommes par son parcours dans l’armée. nous étions complémentaire. J’étais un jeune dirigeant, sorti trois ans auparavant de l’essec, l’école supérieure des sciences économiques et commerciales à paris avec peu d’expérience du management des hommes. Lui, avait cette expérience. quand nous sommes arrivés aux responsabilités, nous avions dans la compagnie une vingtaine de pilotes sous un statut « d’expatriés ». Ces pilotes étaient installés ici, vivaient ici et souvent étaient mariés avec des Polynésiennes. nous leur avons demandé de choisir : « soit vous restez ‘expatrié’, et alors on vous remplacera petit à petit, soit vous acceptez de passer sous le statut de personnel local puisque votre vie c’est ici ! ». la plupart ont accepté ce statut local. Pour moi, telle est la définition du polynésien. être polynésien n’est pas basé sur des critères de « race ». Ce sont ceux qui ont décidé de faire leur vie ici et qui ont tous leurs intérêts ici. ils deviennent polynésiens. Dès 1985, la totalité du comité de direction est passée entre les mains des Polynésiens. Mate galenon et moi sommes restés codirigeants pendant 27 ans, puis une nouvelle génération de Polynésiens a pris la relève aujourd’hui. Pourquoi avoir changé le nom pour devenir Air Tahiti ? la nouvelle équipe l’a décidé pour des raisons de marketing commercial international. Vis-à-vis des touristes dans le monde entier, cela ne veut rien dire « air Polynésie »… Mais le nom air Tahiti a une autre envergure. D’ailleurs, 10 ans après, lorsque le Territoire décida de lancer une compagnie aérienne internationale – la future air Tahiti nui –les autorités voulurent reprendre le nom air Tahiti ! elles ont fait des pieds et des mains mais nous n’avons pas cédé. Du coup, elles ont opté pour air Tahiti… nui (Ndlr : nui en tahitien signifie grand). Comment expliquer la réussite d’Air Tahiti là où Air Polynésie était confrontée à de sérieuses diffcultés ? en deux ans, nous avons remplacé les 4 Fokker Fairchild par 4 ATR. ainsi, dès 1988, nous avions une flotte composée de 4 aTr- 42 d’une capacité de 48 places, le premier aTr-72, pouvant accueillir 68 passagers, est arrivé en 1993. Le choix de l’ATR fut donc un élément déterminant. il nous a permis de mettre en place le cercle vertueux que nous avions évoqué avec l’instauration d’une logique de développement, de croissance, en s’appuyant sur les gains de productivité générés par ces appareils. nous avons alors pris des risques en matière de programme de vols en l’enrichissant chaque année. nous avons augmenté les fréquences. Un exemple parmi tant d’autres : sur les Marquises, nous sommes passés d’un vol par semaine à un vol par jour. ces fréquences plus élevées sont favorables au développement du tourisme, donnant ainsi plus de souplesse pour organiser des séjours dans les îles. Les chiffres le prouvent ? Dans le domaine du transport aérien commercial, l’unité de mesure de l’activité est le pKT, (Ndlr : abréviation de « passager au kilomètre transporté » correspondant à 1 passager transporté sur une distance d’1 kilomètre.) en 1985, air Polynésie était à 60 millions de pKT. en 1987, Air Tahiti a atteint 75 millions, puis 150 millions en 1995. en 2000, nous sommes parvenus à 240 millions et la hausse s’est poursuivie en dépit de la crise de 2001 pour arriver à l’année record de 2007 avec 315 millions de pKT. L’activité a été multipliée par 4 de 1985 à 2007. De 1987 à 2007, sur 20 ans, période qui correspond à la convention cadre signée avec le Territoire, air Tahiti s’est donc pleinement inscrite dans ce fameux cercle vertueux avec une recherche permanente des gains de productivité, ce qui est passé par le maintien du choix des ATR ainsi qu’un renouvellement rapide des appareils de notre flotte pour toujours disposer des machines les plus modernes.
I am indebted to these executive offcers for having wanted to apply the principle of “oceanization” to management posts, that is to say, they firmly believed that you could find people capable and adept at managing and taking on such responsibilities right here in French Polynesia. They took a gamble on me, offering me the position of executive director, based on the business plan that I had presented. Somewhere, that was all logical, within the context of the new statute of political autonomy, that French Polynesia had been granted in 1984. True autonomy is being able to take control of the gear levers and drive the development of the country, using Polynesian talent to undertake the projects. Who was there at your side at the beginning of the adventure? During the week following my nomination, I went on a quest to find a Polynesian managing director. I finally chose Mate Galenon. He was the only Polynesian to have gone to Saint-Cyr (editor’s note : Saint- Cyr is one of the most prestigious military training schools in France, equivalent to West Point in the USA). He had made his career in the Army, ending up as a Lieutenant-Colonel. He had directed a squadron of helicopters for the Alat (l’Aviation légère de l’Armée de terre, the army’s light aviation). He himself was a pilot, so he had a good handle on the technical aspects of the business. He had been trained in people management during his military experience. We were complementary. I was a young director, just three years out of Essec, (l’École supérieure des sciences économiques et commerciales, School of advanced education in commercial and economic sciences) in Paris, with little experience in people management. He had the necessary experience. When we came to our responsibilities, there were twenty odd pilots who had kept their « expat » status. These pilots lived here, were settled here and many were married to Polynesian women. We asked them to choose: « Either you remain ‘expats’, and we’ll replace you slowly, otherwise you must accept to be considered local personnel, because you live and work here! ». The vast majority agreed to the local aTr 72 sur la PisTe De hiVa oa aux Marquises. ATr 72 oN hivA oA’s AirsTrip iN The MArquesAs. ZOOM SUR AIR TAHITI personnel status. For me, that is the definition of Polynesian, being Polynesian is not based on criteria of ethnicity. Polynesians are those who have decided to settle here, and have established their lives here. From 1985, the entire board of directors was delivered into Polynesia hands. Mate Galenon and I remained co-directors for 27 years, and now a new generation of Polynesians have taken over the reins. Why did you change the name to Air Tahiti? The new team decided on it for marketing and commercial reasons. « Air Polynésie » doesn’t really speak to tourists …Whereas Air Tahiti has a very specific exotic allure. As an aside, 10 years later, when the Territory wanted to launch an international air company – the future Air Tahiti Nui –the authorities wanted to take back the name Air Tahiti ! They did their best, but we wouldn’t yield. And so, they decided to opt for Air Tahiti… Nui (editor’s note: nui means large in Tahitian). How was Air Tahiti able to succeed where Air Polynésie struggled? Over two years, we replaced the 4 Fokker Fairchilds with 4 ATRs. From 1988 onwards, our fleet was composed of 4 ATR- 42s each with 48 seats, the first ATR-72, with room for 68 passengers arrived in 1993. The choice of ATRs proved to be the deciding factor. It allowed us to get into the positive feedback loop that was described and a mindset of development, and growth, fed by the financial gains generated by these aircraft. It allowed us to take risks, expanding our flight program each year. We increased the frequency of services. One, among many possible examples is: the Marquesas, our service went from a once weekly flight to one flight per day. Increasing flight frequency helps develop tourism, making it easier for travelers to organize their holidays in the outer islands. The figures support this? In the commercial air transport sector, activity is measured using PKT, (editor’s note : an abbreviation of « passenger kilometers transported», corresponding to 1 passenger transported 1km). In 1985, Air Polynésie was at 60 million Pkms. - 17



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