Le noMBRe de desseRTe pAR ATR n’A Cessé de pRogResseR à L’iMAge de L’AToLL de MATAiVA AVeC, iCi, sUR Le TARMAC, en 1995, Un AVion de LA CoMpAgnie. The NuMBer oF desTiNATioNs served By ATr hAs CoNTiNued To grow, For exAMple here is The AToll oF MATAivA iN 1995, A CoMpANy AirCrAFT oN The TArMAC. 16 Je dois à ces nouveaux administrateurs d’avoir souhaité appliquer le principe d’océanisation des cadres, c’est à dire le principe que l’ont peu trouver, ici, en Polynésie des personnes aptes à diriger et endosser les responsabilités. ils ont fait ce pari sur moi, me proposant de devenir PDg sur la base du business plan que j’avais présenté. quelque part, tout cela était dans la logique du statut d’autonomie obtenu sur le plan politique par la Polynésie française en 1984. la vraie autonomie est de prendre en main les leviers de développement du pays et de parier sur des Polynésiens pour mettre en œuvre les projets. Qui était à vos côtés au début de cette aventure ? Dans la semaine qui a suivi ma nomination, je me suis mis en quête de trouver un directeur général polynésien. Mon choix s’est porté sur Mate galenon. il était le seul Polynésien à être saint-cyrien (Ndlr : saint-cyr est une des écoles de formation militaire les plus prestigieuses de France et l’équivalent français du West Point américain). il avait fait toute sa carrière dans l’armée de terre, terminant avec le grade de lieutenantcolonel. il avait dirigé une escadrille d’hélicoptères de l’alat, l’aviation légère de l’armée de terre. il était lui-même pilote et maitrisait l’aspect technique du métier. il avait la formation au management des hommes par son parcours dans l’armée. nous étions complémentaire. J’étais un jeune dirigeant, sorti trois ans auparavant de l’essec, l’école supérieure des sciences économiques et commerciales à paris avec peu d’expérience du management des hommes. Lui, avait cette expérience. quand nous sommes arrivés aux responsabilités, nous avions dans la compagnie une vingtaine de pilotes sous un statut « d’expatriés ». Ces pilotes étaient installés ici, vivaient ici et souvent étaient mariés avec des Polynésiennes. nous leur avons demandé de choisir : « soit vous restez ‘expatrié’, et alors on vous remplacera petit à petit, soit vous acceptez de passer sous le statut de personnel local puisque votre vie c’est ici ! ». la plupart ont accepté ce statut local. Pour moi, telle est la définition du polynésien. être polynésien n’est pas basé sur des critères de « race ». Ce sont ceux qui ont décidé de faire leur vie ici et qui ont tous leurs intérêts ici. ils deviennent polynésiens. Dès 1985, la totalité du comité de direction est passée entre les mains des Polynésiens. Mate galenon et moi sommes restés codirigeants pendant 27 ans, puis une nouvelle génération de Polynésiens a pris la relève aujourd’hui. Pourquoi avoir changé le nom pour devenir Air Tahiti ? la nouvelle équipe l’a décidé pour des raisons de marketing commercial international. Vis-à-vis des touristes dans le monde entier, cela ne veut rien dire « air Polynésie »… Mais le nom air Tahiti a une autre envergure. D’ailleurs, 10 ans après, lorsque le Territoire décida de lancer une compagnie aérienne internationale – la future air Tahiti nui –les autorités voulurent reprendre le nom air Tahiti ! elles ont fait des pieds et des mains mais nous n’avons pas cédé. Du coup, elles ont opté pour air Tahiti… nui (Ndlr : nui en tahitien signifie grand). Comment expliquer la réussite d’Air Tahiti là où Air Polynésie était confrontée à de sérieuses diffcultés ? en deux ans, nous avons remplacé les 4 Fokker Fairchild par 4 ATR. ainsi, dès 1988, nous avions une flotte composée de 4 aTr- 42 d’une capacité de 48 places, le premier aTr-72, pouvant accueillir 68 passagers, est arrivé en 1993. Le choix de l’ATR fut donc un élément déterminant. il nous a permis de mettre en place le cercle vertueux que nous avions évoqué avec l’instauration d’une logique de développement, de croissance, en s’appuyant sur les gains de productivité générés par ces appareils. nous avons alors pris des risques en matière de programme de vols en l’enrichissant chaque année. nous avons augmenté les fréquences. Un exemple parmi tant d’autres : sur les Marquises, nous sommes passés d’un vol par semaine à un vol par jour. ces fréquences plus élevées sont favorables au développement du tourisme, donnant ainsi plus de souplesse pour organiser des séjours dans les îles. Les chiffres le prouvent ? Dans le domaine du transport aérien commercial, l’unité de mesure de l’activité est le pKT, (Ndlr : abréviation de « passager au kilomètre transporté » correspondant à 1 passager transporté sur une distance d’1 kilomètre.) en 1985, air Polynésie était à 60 millions de pKT. en 1987, Air Tahiti a atteint 75 millions, puis 150 millions en 1995. en 2000, nous sommes parvenus à 240 millions et la hausse s’est poursuivie en dépit de la crise de 2001 pour arriver à l’année record de 2007 avec 315 millions de pKT. L’activité a été multipliée par 4 de 1985 à 2007. De 1987 à 2007, sur 20 ans, période qui correspond à la convention cadre signée avec le Territoire, air Tahiti s’est donc pleinement inscrite dans ce fameux cercle vertueux avec une recherche permanente des gains de productivité, ce qui est passé par le maintien du choix des ATR ainsi qu’un renouvellement rapide des appareils de notre flotte pour toujours disposer des machines les plus modernes.