Air Tahiti Magazine n°96 oct/nov/déc 2017
Air Tahiti Magazine n°96 oct/nov/déc 2017
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°96 de oct/nov/déc 2017

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Tahiti Communication

  • Format : (197 x 260) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 7,6 Mo

  • Dans ce numéro : zoom Air Tahiti, une histoire du ciel polyhnésien de 1987 à 2013.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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L’éqUipe de diReCTion de LA CoMpAgnie à LA Fin des Années 1990 (de gAUCHe à dRoiTe) / The CoMpANy’s MANAgeMeNT TeAM AT The eNd oF The 1990s (FroM leFT To righT) : MAnATe ViVisH, YVes WAUTHY, MATe gALenon, CHRisTiAn VeRnAUdon, pATRiCK MARTineAU, AUgUsTe YU, CHRisTiAn MAssonAT 12 Ce qui a fait pencher la balance ? à l’époque, je fus donc conseiller du ministre Alexandre léontieff, puis ensuite celui d’alban ellacott qui prit la suite en tant que ministre des transports. l’autre grand témoin de cette époque n’est malheureusement plus : il s’agissait de Jacquesdenis drollet, un des deux administrateurs polynésiens à siéger au conseil d’administration d’air Polynésie quand cette dernière était encore une filiale d’uTa. J’ai donc participé à plusieurs réunions de travail avec un consultant extérieur, où nous avons alors expliqué au gouvernement que le choix des jets serait particulièrement inapproprié compte-tenu de nos besoins et des particularités du réseau de la Polynésie française. J’avais donné l’exemple suivant : un Fokker 28, un jet, consommait 8 fois plus de carburant qu’un aTr sur un trajet Papeete / bora bora ! Donc, vous voyez bien déjà le problème sur ce poste de dépenses… Pourquoi des investisseurs polynésiens avaient proposé des jets, des avions à réaction, pour les liaisons interinsulaires en ce début des années 1980 ? à l’époque, partout dans le monde, il y a eu une sorte de« jet mania » ! Dans l’opinion publique et parmi les passagers, la croyance était que voyager en jet était beaucoup mieux. plus rapides, ces avions étaient un signe de modernité. D’ailleurs, en France, beaucoup de compagnies régionales sont tombées dans ce panneau, faisant le choix des mini-jets. Mais elles ont commis une erreur colossale. Dans un premier temps, d’ailleurs, le gouvernement de la Polynésie française a essayé de faire pencher la balance en faveur de ces investisseurs locaux et leur projet de liaison par jet. Mais cela ne s’est pas fait. Quelle fut alors l’alternative proposée ? avec alban ellacott, j’ai proposé à uTa de céder une grande partie des parts qu’elle détenait dans air Polynésie : 70 sur les 85 %. De les céder, en partie et à hauteur de 25 % au Territoire pour 1 franc symbolique et pour les 45 % restant, je suis allé © Dr- air TahiTi les proposer au tout Tahiti ! ces 45 % ont donc été acquis par des acteurs économiques majeurs du pays : la banque socredo, la banque de Tahiti et la banque de Polynésie, mais aussi des grands groupes privés qui « comptaient » à Tahiti. Tout le monde est monté à bord ! air Tahiti est devenue la société de tous les Polynésiens. cela a fait son originalité dès 1985 et jusqu’à nos jours puisque cette situation a perduré avec une composition stable de son actionnariat. cette structure se distingue par son capital, avec une présence minoritaire de la puissance publique et une très forte majorité d’acteurs privés. dès 1985, deux ans avant la naissance « offcielle » d’air Tahiti, uTa est passée d’une participation de 85 à 15 % dans le capital d’air Polynésie, cédant 25 % au Territoire pour un franc symbolique…D’ailleurs, aujourd’hui, le Pays est toujours actionnaire à 14 % dans air Tahiti, ce qui est le reliquat de ses 25 % initialement obtenus pour 1 franc symbolique c’est à dire pour rien… Mais en 1985, comment avez-vous fait pour convaincre ces dirigeants de grandes entreprises polynésiennes d’investir dans cette future Air Tahiti ? Dans le business plan que nous leur avions présenté, nous démontrions que la grande avancée économico-technique consistait à investir dans des appareils de nouvelle génération, les aTr. cet investissement allait se traduire par des économies en terme de maintenance et de consommation de carburant. les charges ne seraient pas trop importantes. De plus, ces achats d’appareils neufs permettaient de bénéficier des dispositifs de défiscalisation. (Ndlr : un dispositif fiscal français qui permet de transférer de l’argent d’investisseurs privés de Métropole – via une baisse de leurs impôts – vers des investissements dans l’outre-mer). sur le territoire, air Tahiti fut un des premiers utilisateurs de ce dispositif. Je rappelle que ces lois de défiscalisations dites « Pons » ont été mises en place en 1986. elles nous ont permis d’acquérir des aTr neufs à moindres frais.
What tipped the balance? At that time, I worked as an advisor for the minister Alexandre Léontieff, and later for Alban Ellacott, when he became the Minister of Transport. The other important witness of this moment in history, sadly no longer with us, is: Jacques-Denis Drollet, one of the two Polynesian administrators who was a member of Air Polynésie’s board of directors, while it was still affliated with UTA. I participated in several work meetings with an outside consultant, where we explained to the government that the choice of jets would be extremely inappropriate, given the specificities of the network in French Polynesia. I gave the following example: a Fokker 28, a jet plane, consumed 8 times more fuel than an ATR, a turboprop plane, on a journey from Papeete to Bora Bora ! So, you can clearly see what this would mean in terms of costs … Why did the Polynesian investors propose jet planes, to service the interisland routes in the early 1980s? Across the globe, at that time, there was a kind of jet mania! Public opinion among passengers was that it was far superior to travel by jet plane. Because of their speed, these planes were a sign of modernity. In mainland France also, many regional air companies also opted for mini-jets. But, it ended up being a colossal error. Incidentally, the French Polynesian government initially tried to tip the balance in favor of the local investors and their mini jet project. But in the end it didn’t happen. What was the alternative? Together with Alban Ellacott, I proposed that UTA relinquish a large part of their share in Air Polynésie : 70 out of their 85 %. To cede a partial stake, of 25% value to the Territory for the token sum of one franc, as for the remaining 45 %, I went to offer shares to anyone Les ATR FURenT LA CLeF Du DéVeloPPeMenT De la coMPagnie. ici, en 1997, Un ATR-42 à MAniHi The ATrs were The key To The CoMpANy’s developMeNT. piCTured here, AN ATr-42 iN MANihi. ZOOM SUR AIR TAHITI in Tahiti who might be interested ! This 45 % was purchased by major local economic players : the Banque Socredo, Banque de Tahiti and Banque de Polynésie, as well as private business groups that « counted » in Tahiti. Everyone got on board ! Air Tahiti became the company of all Polynesians. This was its distinguishing feature, from 1985 up to today, because this situation persisted, the make-up of its stakeholders has remained stable. A fact that is demonstrated by the distribution of its capital, a small minority coming from public institutions, the large majority owned by local private investors. In 1985, two years before the “offcial” creation of Air Tahiti, UTA had passed from owning 85 % to 15 % of Air Polynésie’s capital, giving 25 % to the Territory for the token sum of one franc.… Today, the Territory maintains a 14 % share in Air Tahiti, what remains of the 25 % stake initially obtained for a symbolic 1 franc, that is almost nothing … But in 1985, how did you manage to convince the directors of Polynesian big business? to invest in this future Air Tahiti? The business plan we presented demonstrated clearly that the big economic and technical advancement was to invest in a new generation of aircraft, the ATRs. This investment would result in economies in maintenance fees and fuel consumption. The running costs would not be very heavy. What is more, buying new aircraft meant that it was possible to benefit from “defiscalization” (editor’s note: this is a French tax relief program that encourages private investment in the overseas territories from metropolitan France, by means reducing tax rates). Air Tahiti was one of the first in the Territory to benefit from this measure. Defiscalization laws, also called “Pons” laws, were introduced in 1986, and allowed us to obtain our new ATRs at reduced costs. 13



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