1958-2018 C7GAIR TAHITI Depuis son entrée en scène en 1987, et jusqu’en 2013, Christian Vernaudon fut à la tête d’Air Tahiti. Plus qu’un témoin privilégié de l’histoire de la compagnie, il en a été l’âme et le pilier durant 27 ans. Il revient pour nous sur les conditions et les enjeux de sa création mais aussi sur son développement et ses particularités. Quelles furent les conditions de la naissance d’Air Tahiti ? Christian Vernaudon : en 1982, je suis revenu des mes études en Métropole et j’ai alors intégré le cabinet ministériel d’Alexandre Léontieff comme VAT (Ndlr : VaT est l’abréviation de « volontaire à l’aide technique ». il s’agissait d’une forme civile de service militaire qui devait être effectuée dans les territoires d’outre-mer). Dans le gouvernement de gaston Flosse, Alexandre Léontieff était alors en charge de l’économie, du tourisme, des finances et des transports. Dans son cabinet, et en tant que conseiller, j’ai pu prendre connaissance du dossier du transport aérien et du cas d’air Polynésie. cette compagnie avait connu un développement impressionnant en terme de réseau. C’est ce qui la caractérise le mieux. Mais elle exploitait des Fokker Fairchild, de bons avions certes, mais très couteux. ils consommaient beaucoup de carburant. leur technologie était ancienne et ils coûtaient cher en maintenance. air Polynésie était engagée dans un cercle que je qualifierais de « vicieux » : les coûts de production étaient tellement élevés qu’il fallait mettre en place des tarifs élevés sans modulation tarifaire, c’est à dire sans la possibilité de pratiquer des tarifs différents et réduits pour certaines parties de la clientèle. Malgré cela, air Polynésie perdait de l’argent tout en étant subventionnée par les autorités du Territoire pour la desserte des archipels éloignés. Le modèle d’exploitation basé sur les Fokker était à bout de souffe, au bord de la faillite… entre les autorités de la Polynésie française et la compagnie aérienne française internationale uTa, dont air Polynésie était une filiale, les négociations étaient très tendues pour définir le nouveau projet d’avenir du transport aérien domestique en Polynésie. uTa plaidait pour obtenir une concession de long terme afin d’être en mesure d’investir dans une nouvelle génération d’avion, des aTr en l’occurrence. le Territoire étudiait cette option mais il avait aussi sur la table une offre issue d’un groupe d’investisseurs polynésiens. ce groupe proposait d’introduire des jets, des Fokker 28, des machines d’occasion, pour desservir les principales îles de la Polynésie française. nous avions donc une confrontation entre deux offres technologiques différentes. l’objectif du gouvernement du Territoire était alors de trouver une solution technologique appropriée mais il y avait aussi la volonté politique de récupérer les leviers de commandes de la compagnie aérienne domestique dont le capital était alors à 85 % aux mains d’UTA. Une histoire du ciel polynésien A history of Polynesian skies 1987- 2013 : Air Tahiti par Christian Vernaudon 1987- 2013: Air Tahiti by Christian Vernaudon Propos recueillis / Interviewed by: Ludovic Lardière • Photos / Pictures : Philippe Bacchet (sauf mention contraire) Since arriving on the scene in 1987, and up until 2013, Christian Vernaudon was at the helm of Air Tahiti. More than just a privileged eyewitness to the company’s history, he was also its cornerstone, and its soul, for 27 years. He reminisces with us about the company’s early days and the circumstances of its creation, its development and its distinguishing features. What were the circumstances that brought Air Tahiti into existence? Christian Vernaudon: In 1982, I was back from metropolitan France, after finishing my studies and was working in Alexandre Léontieff’s ministerial offce, as an intern or VAT (editor’s note : a “voluntary technical aide”. A type of civilian military service, that could be carried out in the French overseas territories). Alexandre Léontieff, a member of Gaston Flosse’s government, was in charge of the economy, tourism, finances and transport. As a member of his offce, as an advisor, I learnt about the air transport portfolio, and the case of Air Polynésie. The company had experienced an impressive development of the network. Which is what characterizes it best. However, the fleet of Fokker Fairchilds that it used, were certainly good planes, but they were very costly to run. They were extremely fuel ineffcient. They were also technologically outdated and therefore costly to maintain. Air Polynésie was stuck in what I would call a “vicious cycle” : production costs were so high that the price of plane tickets was extremely expensive, without any price modulation, that is, without the possibility of offering reduced prices for certain types of client. Despite the astronomic price of tickets, Air Polynésie was losing money hand over fist, even whilst receiving subsidies from the Territory’s local authorities, to operate services to the most isolated archipelagos. The Fokker business model was at the end of its rope, on the edge of bankruptcy … Negotiations regarding the future directions for Polynesian domestic air travel, between the French Polynesian authorities and the French international air company UTA, of which Air Polynésie was a subsidiary, were tense, to say the least. UTA argued for a long-term travel contract in order to be able to invest in a new generation of aircraft, the ATR series as it happens. The Territory was considering this option, but also had another offer on the table, from a group of Polynesian investors. They proposed to invest in jetplanes, Fokker 28s, secondhand planes, to serve the main islands of French Polynesia. There was therefore a big confrontation between these two quite different technological propositions. The local government needed to choose an appropriate solution in terms of the technology, but there was also a political desire to gain control of this domestic air company, 85% of the company’s capital at that moment was in UTA’s hands . 11