Air Tahiti Magazine n°95 jui/aoû/sep 2017
Air Tahiti Magazine n°95 jui/aoû/sep 2017
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°95 de jui/aoû/sep 2017

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Tahiti Communication

  • Format : (197 x 260) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 7,4 Mo

  • Dans ce numéro : sous le vent de Tahaa.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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l’AéRoDRoMe De l’AToll De MATAIVA, ouVeRT Dès 1976, AVEC LE TWIN-OTTER D’AIR POLYNéSIE uTILISé PouR DesseRVIR ceTTe DesTInATIon/The MATAivA AToll AirField, opeNed iN 1976, wiTh The Air polyNÉsie TwiN-oTTer used To serve This islANd. 102 D’où, aussi, son grand intérêt à maitriser l’étape des voyages intérieurs après avoir amené dans notre territoire des visiteurs de l’extérieur. On retiendra aussi qu’uTA se voulait être, au niveau mondial, la compagnie aériennes des destinations « exotiques » desservant l’Extrême-Orient, l’Indonésie, l’Australie, la Nouvelle-Calédonie, la Nouvelle-Zélande, les Fidji, Hawaï et, bien sûr, Tahiti. un des ses slogans publicitaire, resté célèbre, fut « uTA va où vous rêver d’aller » ! Régulièrement, à son siège parisien, la compagnie organisait de véritables expositions pour faire découvrir les contrées qu’elle proposait aux voyages. L’aéroport de Tahiti-faa’a change la donne… les promesses faites par les dirigeants de uTA concernant le développement de sa iliale en Polynésie française seront tenues. Déjà, Air Polynésie va proiter de la nouvelle donne créée par l’ouverture de l’aéroport international de Tahiti Faa’a au milieu de la décennie 1960. Jusqu’à cette période, la porte d’entrée internationale était l’île de Bora Bora avec sa piste héritée des forces armées américaines qui avaient stationné sur la « Perle du Paciique » de 1942 à juin 1946. Mais cette plateforme aéroportuaire, implantée sur un motu, avait des capacités limitées. Il n’en est pas de même de Tahiti-Faa’a qui présente aussi l’avantage d’accueillir les visiteurs directement au cœur de la Polynésie française, sur l’île de Tahiti, à proximité de sa capitale Papeete. Cela faisait entrer la desserte internationale dans une nouvelle dimension. Du coup, en cette décennie 1970, le tourisme se développe et les visiteurs aluent. la Polynésie française s’ouvre sur le monde comme jamais. les infrastructures aéroportuaires dans les îles doivent suivre et elles vont le faire  : ouverture d’aérodrome à Raiatea en 1962, à Rangiroa (1966), à Moorea et Manihi (1969). Huit en tout, donc, sans oublier Bora Bora et Faa’a  : tel est l’état des lieux au 1er janvier 1970, lors de la naissance d’Air Polynésie. L’ère des fokker les débuts d’Air Polynésie sont cependant modestes ! Il va falloir adapter la lotte à la nouveauté que représente l’apparition d’un réseau de pistes terrestres. à sa création, en plus de l’antique Bermuda, l’entreprise ne possède qu’un Twin-otter 200, bimoteur à hélice d’une dizaine de place et un DC4, un quadrimoteur à hélice. Pouvant emporter plus d’une cinquantaine de passagers, il permettait de faire face, dans de bonnes conditions, aux pointes d’activité sur la liaison clé de Tahiti/Bora Bora ! Air Polynésie it très vite l’acquisition d’un Britten Norman et surtout de deux Fokker F27, bimoteurs à hélices de conception moderne qui allaient marquer son histoire et son identité. Best-seller de l’aviation de l’époque, ces Fokker pouvait transporter entre 40 et 56 passagers suivant leur version. Ils allaient devenir le « bus » des Polynésiens. Ils se distinguaient par leur élégante et longiligne silhouette. Clin d’œil aux temps des hydravions, le premier Fokker – acheté par Air Polynésie à la compagnie japonaise All nippon Airways – fut convoyé de son pays d’origine jusqu’à Tahiti par le commandant Douglas Pearson, pilote d’origine néozélandaise, vétéran de la seconde Guerre mondiale et grande igure de l’aviation tahitienne. Véritable légende vivante, il s’illustra aux commandes des diférents modèles d’hydravions, totalisant 13 000 heures de vol sur ce type d’appareil. un chifre exceptionnel ! Trois ans plus tard, le 1er janvier 1973, la lotte s’était déjà bien étofée, passant ainsi à 6 appareils  : le DC 4, 2 Fokker, un Twin-Otter et deux Britten Norman « Islander ». Bien connus des passagers de l’époque, ces petits bimoteurs d’une dizaine de place avaient la réputation d’être des avions de « brousse » ! Simples, endurants et dotés de trains d’atterrissage ixes (contrairement aux appareils où ils se replient dans des logements prévus à cet efet), donc résistant aux terrains d’aviation les plus « basiques », ils furent utilisés prioritairement pour les pistes aux dimensions les plus réduites du réseau et les moins bien aménagées.
This allowed international air traic to take on new dimensions. And so, during this decade, the 1970s, tourism began to develop thanks to a steady stream of visitors. French Polynesia became more accessible to the world than ever before. This meant that airport infrastructure in the outer islands also needed to be built to accompany this development, and it was : Raiatea’s airport opened in 1962, Rangiroa (1966), Moorea and Manihi (1969). On the 1 st of January 1970, with the birth of Air Polynésie, there were a total ofeight airports, not forgetting Bora Bora and Faa’a. The era of the fokker… Air Polynésie’s beginnings were rather modest ! The leet badly needed to beupgraded to adapt to the new conditions that terrestrial airstrips presented. At the time of its creation, it owned just one antique Bermuda, a Twin-Otter 200, a twin-engine propeller aircraft with room for a dozen passengers and a DC4, a four-engine propeller aircraft. The latter could carry ifty passengers, allowing the company to serve the key link between Tahiti and Bora Bora, in the best possible conditions at times of peaks activity ! Air Polynésie quickly acquired a Britten Norman and more importantly two Fokker F27s, a modern twin-engine propeller plane, that would change the history of the company and deine its identity. The Fokkers, aviation best-sellers of their time, could transport between 40 and 56 passengers, depending on the version. They would become the Polynesian’s « bus », distinguished by their elegant, slender outline. A nostalgic detour to the seaplane era, the irst Fokker – bought by Air Polynésie from the Japanese company All Nippon Airways – was delivered to Tahiti, from its country of origin, by commander Douglas eMBARqueMenT Des PAssAGeRs SuR uN DES FOKKER DE LA FLOTTE D’AIR POLYNéSIE/The pAsseNgers Are BoArdiNg iN A Fokker FroM The Air polyNÉsie FleeT. ZOOM SUR AIR TAHITI Pearson, a pilot originally from New Zealand, a WWII veteran and leading igure in Tahitian aviation. A real living legend, he excelled as a seaplane captain, piloting the diferent models, clockingup 13 000 hours of light time on these craft. A staggering igure ! Three years later, on January 1 st 1973, the leet had been greatly expanded to 6 aircraft : the DC 4, 2 Fokkers, a Twin-Otter and two Britten Norman « Islanders ». These latter small twin-engine craft had room for a dozen passengers, and had a reputation for being « bush » planes ! Simple, durable and with ixed landing gear (unlike many aircraft where the landing gear fold away into special compartments), allowing them to land on the most rudimentary landing strips, they were used primarily on the smallest airstrips and in the most basic conditions. Multiplyingup the runways and connections… From the beginning of the 1970s, a huge construction program was launched by the French Polynesian authorities covering the four corners of the territory, to satisfy a growing need for airports. Airstrips began covering barren ground at an astonishing rate ! On the 27th of October 1970, the Marquesas archipelago saw the opening of its irst ever terrestrial runway ; located on Ua Huka, a tiny island in the northern Marquesas group, set on a plateau overlooking the sea, just 755 m long and 20m wide. On March 30 th 1971 Huahine’s airport was opened. In 1972, it was the turn of Tubuai’s, in the Austral Islands and Maupiti in the Leeward Society Islands. 103



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