Air Tahiti Magazine n°94 avr/mai/jun 2017
Air Tahiti Magazine n°94 avr/mai/jun 2017
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°94 de avr/mai/jun 2017

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Tahiti Communication

  • Format : (197 x 260) mm

  • Nombre de pages : 112

  • Taille du fichier PDF : 6,7 Mo

  • Dans ce numéro : dans la quiétude d'Aratika.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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illusTraTion rePrésenTanT un hyDravion caTalina De la régie aérienne inTerinsulaire AN illuSTrATiON OF A CATAliNA SeAPlANe BelONgiNg TO The rÉgie AÉrieNNe iNTeriNSulAire. 96 Jean-louis saqueT ce Widgeon a une vitesse de croisière de 246 km/h et transporte 7 passagers seulement. Il dispose d’un rayon d’action de 1 200 km. La petite compagnie s’installe dans l’hydrobase laissée par l’armée à Papeete. Cette première Air Tahiti parvient à établir des liaisons principalement avec les Iles Sous-le-vent où des plans d’eau ont été balisés. En 1951, Air Tahiti peut compter sur un deuxième hydravion du constructeur Grumman, le Mallard lequel dispose d’une capacité plus importante en terme de passagers et surtout d’un plus grand rayon d’action  : 2 000 km contre 1 200 pour le Widgeon. en fait, il a été acheté par les autorités du Territoire qui l’ont mis à disposition d’Air Tahiti. cela a son importance comme nous le verrons plus tard. Petit à petit s’établissent de nouvelles routes. Ainsi, en juin 1953, un appareil parvient jusqu’au Gambier, archipel le plus éloigné de Tahiti. Au vu des capacités des avions de l’époque, ce périple constitue un exploit ! Le Réseau Aérien interinsulaire Mais l’aventure de cette première Air Tahiti va prendre in avec l’arrivée d’un nouvel intervenant de poids  : la TAI, abréviation de Transports Aériens Intercontinentaux. Compagnie internationale, la TAI a bénéicié d’un partage du monde efectué par les autorités nationales de l’époque entre les diférents transporteurs français dont la TAI et Air France. Pour simpliier, on a attribué à la TAI, les lignes vers l’Asie et l’Océanie. A partir de Paris, elle dessert la Nouvelle-Calédonie, la Nouvelle-Zélande et la Polynésie française où ses avions, encore à hélices, car le temps des jets n’est pas encore arrivé, se posent sur la piste de Bora Bora. Mais, elle a aussi décidé de s’appuyer sur cette tête de pont pour conquérir les liaisons intérieures. sa iliale locale prend le nom de régie aérienne interinsulaire. elle acquiert en 1954 un premier hydravion de type Catalina puis un second dès 1957. Elle peut aussi rapidement compter sur le grumman Mallard qui volait sous l’enseigne Air Tahiti. Le Territoire qui en est, en fait, le propriétaire décide de la lui réafecter. La lotte aiche les couleurs de la maison mère  : le vert et le bleu. Ses hydravions partent à la conquête de nos îles. Dès 1955, les lagons de Tubuai et Raivavae aux Australes accueillent des vols. En 1957, les Catalina de la RAI utilisent le lagon de Faa’a en lieu et place de la rade de Papeete. le 1er janvier 1958, la compagnie efectue un changement de nom qui présente l’avantage de conserver ses initiales  : la régie aérienne interinsulaire devient le Réseau Aérien Interinsulaire. Ceci est loin d’être anodin. Les termes marquent l’ambition de construire au sein du pays un véritable réseau et non de se contenter de quelques liaisons éparses. cette année 1958 est donc une date clef marquant le véritable début de l’histoire de notre compagnie. En efet, le réseau aérien interinsulaire connaîtra par la suite plusieurs évolutions jusqu’à devenir l’actuelle Air Tahiti. Mais revenons à cette belle époque des hydravions du réseau Aérien Interinsulaire. Dès1962, ils desservent les Tuamotu avec notamment les atolls de anaa mais aussi hao en 1964. Leur silhouette devient familière pour les Polynésiens. La mécanique du réseau est bien huilée avec ses hydravions qui se rendent à Bora Bora pour aller chercher les passagers internationaux. Depuis 1959, la TAI a en efet établi une liaison régulière Paris-Bora Bora. Ici et logiquement, sa iliale prend le relais pour la desserte inter-îles. La grande mutation Mais cet âge d’or des hydravions va toucher à sa in. Comme partout dans le monde où ce type d’appareil avait connu le succès, leurs limites apparaissent. Les plans d’eaux sont en perpétuel changement à la diférence d’une piste en dur. Des vagues ou une houle trop importantes peuvent rendre très rapidement impossible amerrissage et décollage posant le problème de la régularité des liaisons. A la fois avion et bateau, les hydravions sont plus compliqués à entretenir. Moins aérodynamiques, ils consomment davantage de carburant. Ici, un coup fatal va leur être porté aussi par la construction de la piste de Tahiti-Faa’a, ouvrage associé au lancement d’un vaste programme de construction de pistes secondaires dans les îles. Dès 1959, la décision avait été prise au niveau national. Cette infrastructure doit être en mesure d’accueillir les jets, les avions à réaction, qui s’imposent dans les grandes compagnies internationales. le chantier est colossal. il faut remblayer une grande partie du platier dans le lagon de Faa’a.
The interisland air network The adventures of this irst Air Tahiti come to an end with the arrival of a new heavyweight player  : TAI, short for Transports Aériens Intercontinentaux or Intercontinental Airport Transport. This international airline, beneiting from a division of global light paths between the diferent French airlines, TAI and Air France, allocated by the national authorities of the time. To simplify things TAI had been attributed the routes to Asia and Oceania. They ran lights from Paris to New Caledonia, New Zealand and French Polynesia, using prop-planes, because the jet-plane was yet to be launched, landing in Bora Bora. The company also decided to use this opening to develop the interior air transport market. Their local subsidiary company took the name RAI (Régie Aérienne Interinsulaire, Interisland Aviation Board). In 1954 the company acquired its irst seaplane a Catalina, then a second in 1957. It also rapidly inherited the Grumman Mallard that had lown under the Air Tahiti’s emblem. The territory, who owned the plane, decided to reallocate it to RAI. The leet bore the colors of the mother company  : green and blue. These seaplanes went out to conquer the islands. From 1955 onwards, Tubuai and Raivavae’s lagoons received lights. In 1957 RAI’s Catalina’s used the lagoon at Faa’a’s as a water landing-strip, instead of Papeete’s bay. On January 1st 1958, the company changed its name, careful to retain the initials RAI in French  : the Interisland Aviation Board became the Interisland Aviation Network. A subtle but important change. Demonstrating the company’s ambition to build a real airline network within the country, and not just settle for a few disparate air connections. 1958 is thus a key date, heralding the PHOTO PRISE DANS LES ANNéES 1930 D’UNE GOéLETTE DANS LE PORT DE PAPEETE. JUSQU’AUx ANNéES 1950, ELLES RESTèRENT L’UNIQUE MOyEN DE coMMunicaTion enTre les îles… PhOTO TAkeN iN The 1930S OF A SChOONer iN The POrT OF PAPeeTe. uP uNTil The 1950S, They Were The ONly WAy OF geTTiNg BeTWeeN iSlANdS… MéDiaThèque hisTorique De Polynésie (MhP) - PhoTograPhe inconnu. PhOTOgrAPher uNkNOWN ZOOM SUR AIR TAHITI real birth of our company. In fact, RAI would, after several changes evolved into the current day Air Tahiti. For the moment, however, we’ll return to the heyday of the seaplane and RAI. From 1962, they served the Tuamotu archipelago, lying to the atolls of Anaa and Hao in 1964. Their silhouette became a familiar sight in Polynesian skies. The network became a well-oiled machine, with seaplanes regularly hopping over to Bora Bora to pickup international passengers. Since 1959, TAI had a regular Paris-Bora Bora light. Here its subsidiary company logically took over, shuttling the passengers between the islands. The big change However, the golden age of seaplanes was coming to an end. As with everywhere else in the world where this plane had been popular, their limitations now became apparent. Water-landing strips are continually changing, unlike a hard runway. In a matter of minutes’large waves or a strong swell can make splashdown or take-of impossible, complicating the logistics of a punctual air service. Being both planes and boats, seaplanes are more complicated to maintain. They are also less aerodynamic and therefore less fueleicient. Here, the death blow to the seaplane era was the construction of the Tahiti-Faa’a runway, a project which initiated a vast program of secondary runway construction in the islands. From 1959, a decision had been taken at a national level. The infrastructure had to be able to accommodate jet-planes, the new jet-propelled aircraft used by large international airlines. It was a colossal undertaking. You had to illa large area of the reef lats in Faa’a’s lagoon. 97 Dr



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