nger entraînant une baisse de la pollution de l’ordre de 5 à 15%. Pour appliquer ce dispositif à l’échelle de la ville, le programme « Mobilien », inscrit dans le Plan de déplacement urbain (PDU) d’Île-de-France, prévoit la création à Paris d’un réseau de bus dont le parcours sera protégé : des bus propres, ventilés, accessibles aux personnes handicapées, avec information des usagers sur les temps d’attente. À terme, quatorze lignes permettront d’assurer au bus un niveau de rapidité et de régularité équivalent à un véritable métro de surface. Première bénéficiaire de ce programme, la ligne 38 qui reliera la gare du Nord à la porte d’Orléans. Les travaux d’aménagement concerneront ensuite les lignes 91, 27,60, 92. SONDAGE Oui aux couloirs de bus ! Une forte majorité de Franciliens approuve la politique de couloirs de bus protégés mise en place dans la Capitale, selon une étude du Syndicat des transports d’Îlede-France (STIF) rendue publique en avril 2003 (1). Depuis la mise en service des voies séparées pour autobus, 60% des personnes interrogées ont constaté une amélioration de la durée des parcours et 49% apprécient une plus grande régularité des bus. En outre, 77% jugent que ces équipements favorisent l’utilisation des transports en commun par les Parisiens (60% pensent de même pour les habitants de banlieues). Enfin, 76% souhaitent que cette politique se poursuive. (1) Ce baromètre est réalisé tous les deux ans par le STIF auprès d’un échantillon représentatif de la population d’Île-de-France (1 500 personnes de 15 ans et plus). Limiter la circulation automobile Un plan d’action est également prévu pour limiter le flux de la circulation automobile dans Paris. La création de cinq à six « espaces civilisés » sur de grandes avenues parisiennes, dont certains « axes rouges », permet de réaménager ces voies très fréquentées au profit des bus et des circulations douces (piétons, vélos, rollers…). Par une meilleure répartition de l’espace entre les chaussées, les trottoirs et les terre-pleins centraux, le rééquilibrage de ces voies offre aussi des conditions de stationnement adaptées pour les résidents ainsi que pour les livraisons. Les boulevards de Clichy et Rochechouart sont les premiers réaménagés. Viendront ensuite l’avenue Jean Jaurès fin 2003 et le boulevard Magenta en 2004. Dans la même perspective, l’aménagement de « quartiers verts » pour améliorer la sécurité routière et la qualité de vie. La vitesse y est limitée à 30 km/h et les piétons bénéficient de plus d’espace. Les cyclistes ont un large espace pour rouler sans danger avec la création de pistes à contresens (2). Après l’achèvement des quartiers Orillon (11 e) et Plateau (19 e) , d’autres chantiers sont en cours (voir encadré page 7). Des voies cyclables plus sûres Aux 200 kilomètres de voies cyclables déjà réalisés, doivent s’ajouter quelque 300 kilomètres d’ici 2007. L’amélioration des itinéraires cyclables constitue une priorité avec un effort pour améliorer la continuité des parcours et la sécurisation des franchissements dangereux. Les couloirs de bus protégés sont élargis à 4,50 m (au lieu de 3 m) pour permettre la cohabitation des vélos, bus et taxis. dossier INTERVIEW Denis Baupin, adjoint chargé des transports. 5 « „ Paris pas agir ne seul peut àParis: Quel premier bilan sur la politique de réduction de la place de la voiture ? Denis Baupin: Depuis deux ans, on enregistre dans Paris une diminution annuelle de 3% de la circulation automobile. L’objectif fixé par le Plan de déplacements urbains (PDU) d’Île-de-France ne prévoyait qu’une baisse de 5% en cinq ans. On est donc sur la bonne voie. Et qu’en est-il de la coopération avec les communes périphériques ? En matière de déplacements interurbains, agir au niveau parisien ne suffit pas. Il importe d’être solidaire de nos voisins pour développer les transports collectifs sur les trajets de banlieue à banlieue ainsi que de banlieue à Paris. Si on compare avec d’autres capitales européennes, comme Londres par exemple, Paris intra-muros dispose d’un réseau de transports en commun très supérieur. Mais, dès qu’on sort du périphérique, l’offre est largement inférieure à ce qui existe ailleurs. Ce décalage, il faut progressivement le résorber et nous y travaillons avec le Conseil régional et l’association des maires d’Île-de- France. Ce que nous faisons dans la Capitale contribue au plan global de la diminution de la circulation automobile mais Paris ne peut agir seul. C’est un enjeu majeur pour l’agglomération parisienne. Qui coordonne l’ensemble de ces projets ? C’est le Syndicat des transports d’Île-de- France (STIF). Au sein de cette instance, l’État est décisionnaire et seule une véritable décentralisation des pouvoirs permettrait aux élus parisiens et franciliens de décider des investissements prioritaires.