[82] Tarn-et-Garonne mag n°59 oct 06 à jan 2007
[82] Tarn-et-Garonne mag n°59 oct 06 à jan 2007
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°59 de oct 06 à jan 2007

  • Périodicité : semestriel

  • Editeur : Conseil Général deTarn-et-Garonne

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 28

  • Taille du fichier PDF : 1,8 Mo

  • Dans ce numéro : collèges, voirie... les grands chantier en cours !

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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Il y a 150 ans… Naissance du chemin de fer en Tarn-et-Garonne Pour les gouvernements de 1830 à 1870, le développement de l'économie passait par une meilleure circulation des matières premières et des produits manufacturés. A l'initiative de l'Angleterre, alors puissance dominante en Europe, ils concentrèrent tous leurs efforts pour encourager le développement des chemins de fer. Dans le Sud-Ouest, c'est sous le Second Empire (1852-1870) que le train fit son apparition grâce à la Compagnie du Midi et à la Compagnie du Grand Central (relayée en 1855 par la Compagnie du chemin de fer d'Orléans). La ligne reliant Bordeaux à Sète, première à être réalisée, se proposait, comme le canal du Midi, de relier les deux mers. Elle avait pour but premier d'assurer l'acheminement des produits des bassins miniers du Massif Central, dont les houillères de l'Aveyron, alors en pleine exploitation. Une perspective séduisante Les travaux ferroviaires avaient l’avantage de procurer du travail aux populations en difficulté, à l'époque une partie des travailleurs agricoles, et de permettre d’écouler à moindres frais et plus rapidement les produits agricoles. Dès 1846, on parlait de la réalisation de 2 lignes, l’une de Bordeaux à Sète et l’autre arrivant directement de Paris par le Massif Central. Malgré les difficultés de réalisation de la ligne par Limoges, dues à la configuration du sol, on se grisait de la perspective que « dans un petit nombre d’années, le département de Tarn-et-Garonne, placé sur deux chemins de fer principaux, ne se trouver[ait] donc plus qu’à trente heures de la capitale ». N’oublions pas que la vitesse maximale des trains de voyageurs était 50 kilomètres/heure ! Dans un premier temps, tout sembla se liguer contre ces espoirs. La Compagnie Bordeaux-Cette (pour Sète) formée par la loi du 21 juin 1846 fut dissoute l’année suivante. Arriva la Révolution de 1848. Puis en 1849, le gouvernement de la Seconde République ne pu ouvrir de grands travaux. C’est seulement après le coup d’Etat de Napoléon III que les compagnies furent relancées. Train ou canal ? Pendant 5 ans, les esprits s’échauffèrent en une querelle sans fin sur l’utilité respective du canal latéral à la Garonne et du chemin de fer. Depuis 1846, la portion Toulouse-Moissac du canal était achevée et des travaux d’entretien et de consolidation avaient été menés. Certains proposèrent d’arrêter les travaux du canal pour transférer les crédits au chemin de fer. D’autres mettaient en balance le coût modéré du transport fluvial avec les tarifs plus élevés du chemin de fer. D’autres encore faisaient valoir l’intérêt de l’arrivée rapide sur les marchés des produits. Les conseillers généraux finirent par émettre le vœu que si la ligne de la vallée de la Garonne se réalisait, le train s’arrêtât à Montauban, demandant également la conservation du canal. La loi du 8 juillet 1852 exauça leur vœu. La ligne serait construite, dans un premier temps sur une seule voie mais prévoyant déjà une seconde. Il était décidé en outre la construction de la ligne Clermont-Ferrand - Montauban par la vallée du Lot. Dès 1854, les travaux commencèrent dans la vallée de la Garonne et le Conseil Général se réjouissait que les travaux « y forment déjà plusieurs ateliers considérables ». On projeta même une ligne en direction des Pyrénées : une étude fut menée pour un parcours Grisolles-Auch, qui ne recueillit pas beaucoup de suffrages car le trajet était accidenté et les élus trouvaient plus normal que le train partît de Montauban et rejoignît Mauvezin par Beaumont. 22
Le train arrive en 1856 ! La desserte du Tarn-et-Garonne fut comprise dans 2 tronçons : Tonneins-Valence d'Agen ouvert le 29 mai 1856, et Valence d'Agen-Toulouse le 30 août 1856. La ligne suivait le canal, son tracé ne présenta de difficultés que dans la traversée de Moissac, où elle perfora le centre ancien en frôlant le cloître, et pour le franchissement du Tarnsur un pont métallique. Dans Montauban, le raccordement avec la future ligne venant de Clermont supposait de vastes espaces libres facilitant aussi le franchissement du canal. De grands terrains devaient permettre à la gare de s’agrandir car elle était commune aux deux lignes (la gare de Villenouvelle fut achevée en 1860) et devait L’extension du réseau ferroviaire L'inauguration de la ligne Montauban-Saint-Christophe, avec prolongation en 1860 vers Capdenac d’une part, Rodez d’autre part, eut lieu le 30 août 1858. En 1862, la réalisation de la portion Brive-Capdenac reliait Montauban et Paris. Cette ligne de la vallée de l’Aveyron (ou de Lexos), avait demandé d’importants travaux de génie civil car elle comportait 21 ponts et 24 tunnels. Les lignes de chemins de fer allaient profiter aux régions traversées, pour l’écoulement des matières premières (carrières de phosphates de la région de Saint-Antonin, gypse et plâtre de Varen), des produits agricoles (au tournant du XX e siècle le 23 Source : Le rail de France, le Second Empire - Tome I 1852 - 1857, de François et Magny Palau comporter des ateliers de réparation, des remises de machines et de voitures pour la Compagnie du Paris-Orléans. Dès 1857, la Compagnie du Midi entreprit de faire poser la seconde voie. L’arrivée du train ne donna lieu le jour même à aucune solennité de la part de la Compagnie, à la grande déception des Tarn-et-Garonnais. A Valence, où l’on avait pavoisé, et où la musique devait accompagner les autorités, des curieux étaient nombreux à 12 h 07 pour accueillir le premier train venant de Bordeaux. Il faut dire que la contrée souffrait des conséquences des inondations de 1855 et que les cérémonies furent réduites au minimum à Toulouse. chasselas de Moissac) mais aussi aux produits d’une industrie agricole (la chapellerie de Septfonds et Caussade, la fabrication des balais de sorgho à Grisolles). Ces activités permettaient de valoriser des produits de la terre et d’offrir sur place des emplois aux populations, freinant ainsi l’exode rural. La 3 e République compléta les infrastructures ferroviaires par les lignes Montauban-Castres, puis Montauban-Brive. Le Tarn-et-Garonne se trouvait ainsi au centre d’un réseau de voies ferrées qui renforçait sa position de carrefour des communications dans le Sud-Ouest.



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