[68] Haut-Rhin magazine n°37 déc 11/jan 2012
[68] Haut-Rhin magazine n°37 déc 11/jan 2012
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°37 de déc 11/jan 2012

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Conseil Général du Haut-Rhin

  • Format : (230 x 280) mm

  • Nombre de pages : 24

  • Taille du fichier PDF : 6,6 Mo

  • Dans ce numéro : TGV Rhin-Rhône... proximité et prospérité de nos territoires.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

Dans ce numéro...
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20 territoires Les pionniers du chemin de fer C’est dans les années 1830 que quelques industriels mulhousiens visionnaires s’engagent à toute vapeur dans la grande aventure du chemin de fer. La locomotive Napoléon construite par André Koechlin, qui atteint une moyenne de 50 km/h sur la ligne Mulhouse-Thann. « C’est en voyant courir de pareilles machines, qu’on peut s’écrier que la faculté de créer rend l’homme émule des dieux » s’enflamme l’industriel mulhousien. Pascal Herrscher Nicolas Koechlin La ligne Mulhouse-ThannC’est dès mai 1837 que la demande de construction d’une voie ferrée entre Mulhouse et Thannest formulée à la chambre des députés. Cette première ligne doit desservir les usines textiles installées dans la vallée de la Thur. A l’initiative de ce projet, un visionnaire : Nicolas Koechlin. Une fois décidé, le projet se concrétise rapidement : une année seulement pour la réalisation d’une ligne d’une vingtaine de kilomètres et la construction de 32 ouvrages d’art. Le succès du Mulhouse- Thannest immédiat. 6 mois après son inauguration, le 1er septembre 1839, la barre des 100 000 voyageurs est atteinte. La ligne Strasbourg-Bâle Probablement que Nicolas Koechlin rêvait de relier les deux grandes cités rhénanes dès le début, que dans son esprit les 20 km de la ligne Mulhouse- Thannne constituaient qu’un galop d’essai, car dès juillet 1837, il lance les premières études. Le projet est d’une énorme ambition, tant sur le plan technique et industriel que financier. Une ligne de 140 km, soit le double de la longueur cumulée de toutes les voies qui existaient alors en France ! Malgré d’énormes difficultés sur le terrain, d’importants surcoûts également, Koechlin arrive à tenir les délais. La ligne est construite en 3 ans. Les premiers tronçons Colmar-Benfeld et Mulhouse- Saint-Louis sont ouverts en octobre 1840 et le 29 juillet 1841, le premier train circule entre Mulhouse et Strasbourg. Il met alors 2h27 pour relier les deux villes. Le jour de l’inauguration, Nicolas Koechlin reçoit des honneurs princiers. Le succès populaire de la ligne est immense. 300 000 voyageurs pour la seule période du 15 août au 31 décembre 1841, une moyenne de 700 000 en année pleine dans la période qui suivra. Du fait de la forte concurrence du canal du Rhône au Rhin, récemment ouvert à la navigation, le trafic des marchandises par contre connaît un succès bien moindre. Un échec qui sera à l’origine des graves difficultés financières de Nicolas Koechlin. En 1850, la recette du Strasbourg-Bâle est inférieure de moitié à la moyenne des autres compagnies ferroviaires françaises.
La ligne Mulhouse-Dijon La locomotive 701 Nord Compound à 4 cylindres datant de 1884, conçue par Alfred De Glehn et symbole du savoir-faire de la SACM. Le « compoundage » est une technologie qui permet de réutiliser la vapeur une deuxième fois d’où économie d’énergie et gain de puissance des locomotives. (Cité du train à Mulhouse) Une ligne qui serait à la fois une alternative au Paris-Strasbourg et une ouverture vers la vallée du Rhône et la Méditerranée. C’est dès 1833 que les industriels mulhousiens envisagent une liaison avec Dijon. Et c’est encore Nicolas Koechlin, alors Président de la Chambre de Commerce et d’Industrie qui est à l’origine d’une pétition au Ministère. Le projet malheureusement s’enlise et lorsque la loi de concession de la ligne est votée, les industriels mulhousiens se seront presque tous désengagés de l’aventure ferroviaire. Malgré tout, et par petit bout, la ligne Mulhouse-Dijon se fera. Elle sera achevée en 1858. Ses promoteurs les plus visionnaires ayant quitté la partie, cette ligne restera malheureusement une voie secondaire. L’engagement solitaire de Nicolas Koechlin, son incapacité à faire alliance avec d’autres industriels mulhousiens, aura eu de graves conséquences. Car dès le 19 e siècle, Mulhouse aurait pu devenir un nœud ferroviaire majeur et incontestable. Une succes story Haut Rhinoise Lorsque Nicolas Koechlin lance son projet de ligne entre Mulhouse et Thann, trois constructeurs mulhousiens se mettent sur les rangs pour la construction de locomotives : Stehelin et Huber, André Koechlin, frère de Nicolas, et Jean-Jacques Meyer. Aucun des trois n’a la moindre expérience en matière de construction ferroviaire. Tous se contentent dans un premier temps, avant d’être à l’origine d’innovations importantes, de copier les locomotives britanniques. André Koechlin va rapidement prendre l’ascendant sur ses concurrents. En 1845, ses ateliers livreront 20 des 29 locomotives en service sur les lignes alsaciennes. En 1864, la millième locomotive sort des ateliers d’André Koechlin. Il est alors le deuxième constructeur français après Schneider. L’annexion de notre région à l’Allemagne, loin de freiner l’industrie ferroviaire va la renforcer. La création de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM) en 1872 est le début d’une formidable succes story made in Haute Alsace. Car même si les ateliers de fabrication se concentrent à Graffenstaden et à partir de 1879 à Belfort, les bureaux d’études restent implantés à Mulhouse. Alstom qui aujourd’hui porte haut les couleurs du savoir-faire français en matière de construction ferroviaire conserve dans son nom les traces de cette belle histoire. Né de la fusion d’une partie de la SACM et de Thomson-Houston, Alstom est la contraction de Alsace-Thomson. Un Mulhousien à Paris « On sait quelle importance a pris à l’heure actuelle la question des trains à grande vitesse. » C’est ainsi que l’ingénieur Jean-Jacques Heilmann, établi à Paris, mais Mulhousien d’origine, en visite à la Société Industrielle de Mulhouse afin d’y présenter son projet de « chemin de fer électrique » susceptible de passer les 200 km/h, débute son exposé. Nous sommes en janvier 1891 ! L’année d’après, Heilmannviendra présenter son prototype de fusée électrique. Les essais sont concluants mais les locomotives sont trop coûteuses, tant à l’achat qu’à l’exploitation. La technologie est révolutionnaire toutefois et plus tard donnera naissance à la diesel électrique. Impossible non plus de ne pas relever l’incontestable air de famille entre la fusée électrique et l’actuel TGV. Haut-Rhin magazine N°37- décembre 2011 Visuels : Pôle documentaire de la Fonderie de Mulhouse La fusée electrique (1892) La ligne Mulhouse-Thann : pont sur la Doller La locomotive de Jean-Jacques Meyer, l'un des trois constructeurs mulhousiens Ces pages doivent beaucoup, sinon tout, aux recherches de Nicolas Stoskopf, professeur d’histoire à l’Université de Haute Alsace, dont l’ouvrage « Le train : une passion alsacienne » est à paraître. 21



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