[38] Isère magazine n°13 nov/déc 2017
[38] Isère magazine n°13 nov/déc 2017
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°13 de nov/déc 2017

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Conseil Général de l'Isère

  • Format : (210 x 280) mm

  • Nombre de pages : 56

  • Taille du fichier PDF : 9,7 Mo

  • Dans ce numéro : des routes plus sûres.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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> 42 ENSEMBLE NOTRE HISTOIRE Le Département remet sur les rails la plus belle ligne des Alpes… Le 29 juin dernier, la nouvelle était dévoilée depuis le belvédère de Monteynard-Avignonet. Le Petit Train de La Mure, en gare depuis 2010 à la suite d’un éboulement sur la voie ferrée, va reprendre du service. Et pour que « la plus belle ligne des Alpes » le redevienne et fasse le bonheur des visiteurs comme des acteurs économiques locaux, 26 millions d’euros vont être investis, dont 15,7 millions par le Département*, pour réaménager l’existant et créer plusieurs pôles d’attraction. Un nouveau départ pour cette ligne dont la vocation était jadis principalement industrielle. LE CHARBON COMME MOTEUR ÉCONOMIQUE Il y a 300 millions d’années, le plateau matheysin était recouvert d’une vaste forêt tropicale, avec des fougères géantes et de multiples marécages. Avec le temps, les terrains s’affaissant et les débris végétaux se dégradant sous des couches de sédiments, s’est créée l’une des principales richesses du plateau  : le charbon. Une ressource exploitée dès le Moyen Âge, dont l’extraction fut encouragée par Napoléon 1er qui accorda les premières concessions. Mais jusqu’au milieu du XIX e siècle, les débouchés sont surtout locaux, avec une exploitation confiée à quelques familles triées sur le volet. Tout change en 1857. Les concessionnaires se regroupent et fondent la Compagnie des mines de La Mure. L’heure > ISÈRE MAG I NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2017 I #13 de photos sur www.iseremag.fr LE PETIT TRAIN IS BACK ! En 2020, le Petit Train de La Mure va reprendre du service. Retour sur l’histoire de cette ligne de chemin de fer hors du commun qui a favorisé le développement industriel puis touristique de toute une région  : la Matheysine. est au développement et à la mise en œuvre de moyens de transport importants pour acheminer une production en constante augmentation. Le chemin de fer y pourvoira. Car c’est aussi à cette époque que la France se dote d’un maillage ferroviaire performant, avec l’ouverture, en 1857, de la ligne Paris-Lyon-Méditerranée et, en Sud-Isère, la construction, en 1876, d’un axe Grenoble-Veynes, avec une gare à Saint-Georges-de-Commiers. Pour les entrepreneurs matheysins, l’opportunité est trop belle  : en reliant La Mure à Saint-Georges-de-Commiers, la voie vers Grenoble est ouverte. LA PREMIÈRE LIGNE ÉLECTRIQUE DU MONDE En 1881, la déclaration d’utilité publique du chemin de fer Saint-Georges-de- Commiers-La Mure (SGLM) est déposée. Les travaux débutent l’été suivant grâce aux aides de l’État et du Département. Dirigés par Marc Rivoire- Vicat, ils sont titanesques, effectués à la pioche, à la brouette et au canon d’artillerie. Le parcours serpente sur 30 kilomètres et comporte 142 ponts et tunnels. Pour des raisons techniques et d’économies, la voie est unique et métrique, ce qui permet de réduire l’emprise des virages. Quant aux wagons et locomotives à vapeur, ils ont été conçus sur mesure pour répondre aux caractéristiques de la ligne. Enfin, l’itinéraire est ponctué de maisonnettes où vivent des gardes et 1 leurs familles, chargés de l’entretien de la voie. Le 28 juillet 1888, la ligne est inaugurée et l’exploitation marchandises-voyageurs débute. Un succès ! En 1901, 250 000 tonnes sont transportées, dont 200 000 d’anthracite. Pour augmenter sa capacité, les ingénieurs décident alors d’utiliser la traction électrique plutôt que d’augmenter le nombre de convois et d’engager de coûteux travaux d’aménagements. L’énergie sera fournie par une centrale hydroélectrique construite sur le Drac. En 1903, les premiers essais d’électrification de la voie sont concluants et constituent une vraie révolution. C’est en effet la première fois au monde qu’un train circule par la seule force de l’électricité. En 1912, la ligne est intégralement aménagée et, grâce aux puissantes locomotives, les volumes d’anthracite transportés s’envolent  : 300 000 tonnes en 1913, 400 000 tonnes en 1955 et 791 000 tonnes en 1966 ! Un record qui coïncide aussi avec le déclin de l’exploitation charbonnière en Matheysine et interroge sur l’avenir du Petit Train. Avec la descente du dernier convoi de charbon le 18 octobre 1988, sa vocation sera désormais touristique. * La communauté de communes de la Matheysine, Edeis, la Région et l’État sont également partenaires. Par Richard Juillet Sources  : Le Chemin de fer de La Mure, Daniel Wurmser, Patrimoine en Isère, Département de l’Isère, 2003 ; musée La Mine Image.
2 REPÈRES LE PROJET EDEIS Choisie par le Département pour reprendre le Petit Train de La Mure, la société Edeis, qui exploite déjà le train à crémaillère Panoramique des Dômes, en Auvergne, prévoit d’ouvrir, d’avril à octobre, une ligne de 15 kilomètres entre La Mure et le Grand Balcon de Monteynard au rythme de neuf allers-retours par jour. Sont également prévus la construction d’une nouvelle gare à La Mure, avec un musée sur l’histoire du train, la création d’un belvédère et d’un restaurant panoramique dominant le lac de Monteynard-Avignonet et un arrêt au musée La Mine Image, à La Motte-d’Aveillans. Cent vingt mille visiteurs par an sont attendus d’ici à 2025. NOTRE HISTOIRE I ENSEMBLE 1 > Le chemin de fer de La Mure, vers 1930, au passage de la Rivoire. Avec un à-pic de 300 mètres sur le Drac ! 2 > Ouvriers sur le chantier de construction de la ligne de La Mure (fin XIX e siècle). 3 4 Si l’idée première des promoteurs du chemin de fer de La Mure fut de transporter l’anthracite du plateau matheysin vers la plaine, le trafic voyageurs n’a pas été oublié. Les convois intégraient des voitures destinées aux habitants au rythme de quatre allers-retours par jour et ZOOM UNE LIGNE INACHEVÉE cinq les jours de marché. Devant le succès de ce transport de personnes, il fut décidé de prolonger la ligne vers Valbonnais et Corps, avec un terminus prévu à Gap. Si ces deux extensions furent exploitées de 1932 à 1952, le tronçon Corps- Gap ne sera jamais achevé. 3 > L’ingénieur en chef des Ponts & Chaussées, Marc Rivoire-Vicat, qui dirigea les travaux. 4 > Transport d’anthracite, mais aussi de voyageurs (photo prise en 1902). #13 I NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2017 I ISÈRE MAG Photos  : Coll. Musée Dauphinois > > 13 43



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